Angepinnt [OPC] Procedures für schweizer Flughäfen

      [OPC] Procedures für schweizer Flughäfen

      Ich werde hier für die Flugdurchführung ab und zu schweizer Flughäfen wichtige Informationen posten. Dazu zählen Betriebszeiten, Einschränkungen, Hindernisse, Besonderheiten bei An- und Abflügen, OEI Climbout Procedure, bevorzugte Pisten, Gates/Terminals vom Team Onyx, etc.
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      Genf/Genève LSGG

      Pisten:
      05 / 23concrete 3900m x 50m

      Parkposition:
      Apron South, Gates 1-12 und 21-44

      Betriebszeiten:
      Zwischen 05:00 und 00:00 lct

      Anflüge:
      Die Pisten 05 und 23 verfügen beide sowohl über ein ILS mit gekoppeltem DME und einem VOR/DME-Approach. Die Piste 23 ist mit einer ILS CAT II ausgestattet, mit einer DH von 100ft und einer RVR von 300m. In der Umgebung befinden sich die VORs St. Prex und Chambery, sowie das Gland NDB, die zur Überwachung des Lineups verwendet werden können.

      Terrain:
      Der Anflug auf die Piste 23 erfolgt über den Genfer See und ist mit 17.7 Nm ungewöhnlich lang. Auch der Anflug auf die 05 ist 17.5 Nm lang. Man sollte dort nicht zu spät eindrehen, weil im Südwesten bereits wieder Berge kommen. Westlich des Flughafens stellt der französische Jura und östlich die Alpen ein hohen Hindernis dar.

      Besondere Wetterlagen:
      Eine Wettersituatio, die in Genf relativ große Auswirkungen haben kann, ist die Bise. Dabei gibt es starke Nordost-Winde, die durch die flaschenhalsförmige Talform in Genf noch an Geschwinndigkeit zunehmen. Durch die vorgelagerten Berge stellen Windshears eine besondere Gefahr dar. Außerdem ist über dem französischen Jura das Gewitterrisiko groß. Es kann also gerade im Sommer vorkommen, das Gebiet Nordwestlich des Flughafens großräumig umfliegen zu müssen.

      Besonderheiten bei Anflügen:
      Die Anflüge auf Genf speziell aus Süden und Osten muss der Top of Descent und der flogende Sinkflug exakt berechnet und überwacht werden. Durch die hohen Berge im Umfeld (10,600ft MSA) sind die Restriktionen relativ hoch. Sie dürfen auf keinen Fall unterflogen werden, wenn man jedoch zu spät absinkt, kommt man zu hoch rein, allerdings lässt der lange Anflug einen intercept from above zu, sollte aber kein Ziel sein. Die Höhenrestriktionen sind in den Karten in Fuß angegeben. Befindet man sich also noch auf einem FL, muss die Höhe um die Luftdruckdifferenz korrigiert werden. Speziell bei starker Bisenlage kann es zu starken Rückenwinden im Arrival kommen, was im Descentplanning berücksichtigt werden muss.

      Besonderheiten bei Abflügen:
      Was für die Anflüge gilt, gilt selbstverständlich auch für die Abflüge. Besonders bei niedrigem Luftdruck an warmen Tagen müssen die Steigvorgaben teilweise korrigiert werden. Besonders schwere Flugzeuge, aber je nach Wetterlage auch andere können dann schnell Probleme mit den Abflügen ROCCA, MEDAM, BALSI und BELUS bekommen. Bei Flügen über die Alpen muss auch der PNR berücksichtigt werden. Der Einfachheit halber ist dieser generell bei D34 PAS von Genf aus und bei D40 TOP nach Genf.

      OEI-Climbout Procedure:
      RWY 23: On Radial 225 GVA to D9.5 GVA, then intercept R 040 CBY, climb to save altitude.
      RWY 05: Climb on Radial 045 GVA to SPR, enter holding, climb to save altitude.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Florian_2429“ ()

      Zürich LSZH

      Pisten:
      10/28 2500m x 60m
      14/32 3300m x 60m
      16/34 3700m x 60m

      Parkpositionen:
      Schengen: Airbus: Dock A, Avros: I-Gates, H-Gates
      Non Schengen: A318/320 Dock B, A330/340 Dock E (Apron North)

      Betriebszeiten:
      0600 - 2300lct mit Sondergenehmigung bis 2330lct

      Anflüge:
      Unter der Woche zwischen 0600 und 0700, sowie an Wochenenden und deutschen Feiertagen zwischen 0600 und 0900 finden Abflüge von der Piste 32 statt. Gelandet wird in dieser Zeit auf der 34 mit Anflug über den Zürichsee. Zwischen 2100 und 2300 wird auf der 28 gelandet und auf der 32 und 34 gestartet. Dazwischen wird auf der 28 gestartet und auf der 14 gelandet. Langstrecken und solche, für die die 28 zu kurz ist, starten auf der 16. Wie ihr schon seht, ist Zürich kein Flughafen, der nach Wind, sondern nach Politik angeflogen wird. Mit Deutschland und der Stadt Zürich stehen sich gleich zwei Fluglärmgegner gegenüber.
      Deshalb muss man bei Anflügen auf die 14 mit Seitenwinden, Rückenwinden und Turbulenzen rechnen, nur nicht mit Gegenwind. Auch ein Pistenwechsel wird nur sehr ungern vorgenommen, weil daran viele weitere Prozesse hängen (Flughafen Dübendorf, Friedrichshafen, etc.).
      Stellt euch also auf ungemütliche Anflüge ein.
      Bei Starts von der 16 wird, um einen Überflug über Zürich zu vermeiden, sofort links abgedreht. Nordatlantikflüge drehen dann eine 270°-Kurve über den Flughafen hinweg.

      Terrain:
      In der Anflugschneiße der 14 befindet sich der Stadler Berg, in dem mal eine Alitalia stecken geblieben ist. Gleiches gilt für die Hügellandschaft vor der 28 um Bassersdorf, wo die Cross Air ein Flugzeug hinterlassen hat. Anflüge auf die 10 sind garnicht erst möglich und auch beim Start von der 28 muss man ein Auge auf die Lägern (Hügelkette westlich vom Flughafen) haben. Bei Anflügen auf die 34 in der Früh kommen die Alpen sehr nah.

      Besondere Luftraumstrukturen:
      In der Früh und am Abend können die Sinkflüge zum Teil recht steil
      werden, weil man über Deutschland nicht unter FL120 sinken darf.
      Der Luftraum im Südosten der Schweiz ist fast ausschließlich dem Militär vorbehalten. Kommt man also beispielsweise aus Rom, müssen bei An- und Abflug große Umwege über Österreich geflogen werden. Eine freundliche Nachfrage bei der ATC hilft aber ("any chance for a shortcut?). Meist arbeiten schweizer Soldaten nach 17:00 nicht mehr und so kann die Skyguide den Luftraum freigeben.

      Besonderheiten im Timemanagement:
      In Zürich beziehen sich Slots nicht auf die off-block time beim Start und der IAF bei der Landung, sondern wirklich das losrollen von der Startbahn, bzw. das aufsetzen auf der Landebahn. Darum kümmert sich die ATC aber in der Regel gut. Von Apron Control werden die Flugzeuge auch unter Berücksichtigung dieser Slots vom Gate losgeschickt.

      OEI-climbout Procedure:
      RWY 28: At D2.3 KLO turn left, intercept R 055 WIL inbound. At D10.0 WIL turn right on 330, intercept R016 WIL outbound to GIPOL and hold.
      RWY 32: Climb on 316, at D5.5 KLO turn left, intercept R260 ZUE, proceed to GIPOL and hold.

      Man sieht, Zürich ist kein einfacher Flughafen mit vielen Besonderheiten und herausfordernden Winden. Aber gerade das macht ihn für uns ja so spannend. ;)

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Florian_2429“ ()

      Aus aktuellem Anlass (Ryanair in Spanien) gibt das OPC ein paar Informationen zur Treibstoffplanung heraus, die besonders für den Sommer mit seinem Gewitterrisiko wichtig sind.
      Grundsätzlich wollen wir natürlich möglichst wenig Treibstoff mitnehmen, allerdings steht im gesamten Team Onyx die Sicherheit an erster Stelle. Deshalb gilt bei Gewitterrisiko zusätzlich zu den 30 min Final Reserve folgende Regelung:

      Gewitter sind immer temporärer Natur, sind also im TAF als TEMPO angegeben. Ein TEMPO kann laut Definition nur eine Stunde am Stück zusammenhängend existieren, dazwischen muss es zu einer Wetterentspannung kommen.

      Gewitter oder sonstige Wetterereignisse werden erst ab einer PROB40 einbezogen, PROB30 kann ignoriert werden.

      Uns betreffende Wetterereignisse liegen in einem Zeitraum von +/- einer Stunde zur geplanten Ankunftszeit. Es wird also alles berücksichtigt, was in diesem 2-Stunden-Korridor passiert.

      Nun, zur eigentlichen Problematik. Sind für unsere 2 Stunden, die uns interessieren, Gewitter vorhergesagt, müssen wir davon ausgehen, dass der Flughafen gesperrt ist. Da das, wie oben beschrieben, max. eine Stunde andauert, nehmen wir in diesem Fall Additional-Treibstoff für eine Stunde mit. Man kann das ganze natürlich kürzen, wenn am Alternate keine Gewitter vorausgesagt sind. Dann kann man z.B. sagen, ich nehme nur Additional Fuel für 30min mit. Sollte es bis dahin keine Besserung geben, diverte ich zum Alternate. Ebenfalls weniger Additional Fuel braucht man in folgendem Fall:

      EFTU TurkuTAF
      EFTU 171136Z 1712/1812 32005KT 9999 SCT045 TEMPO 1712/1718 SCT030CB
      PROB40 TEMPO 1713/1716 6000 TSRA TEMPO 1723/1805 2000 BCFG PROB30
      1804/1806 BKN003=

      Geplante Ankunftszeit: 1630

      Uns betreffen also nur die letzten 30min, demzufolge müssen wir auch nur für 30min Additional Fuel mitnehmen.


      Hier noch eine Zusammenfassung, wie sich die Treibstoffmenge zusammensetzt:

      Taxi Fuel (entsprechend der zu erwartenden Rollzeit am entsprechenden Airport)

      Trip Fuel bestehend aus Climb, Cruise, Descend und Approach. Für die Streckenberechnung nehme ich den kürzesten Abflug und den längsten Anflug.

      Contingency (5% des Trip Fuel)

      Alternate (zum laut meiner Planung am weitesten entfernten Alternate, sollte ich mehrere haben)

      Final Reserve (30min für Jets und 45min für Props)

      Additional (hierunter fallen z.B. Wetterereignisse oder zu erwartende Holdings)

      Company Fuel (Vorschriften der Airline, z.B. zu einem bestimmten Flughafen mehr Treibstoff mitzunehmen, etc.)

      Diese Summe ergibt mein Required Fuel

      Hierzu kommt noch Extra Fuel, was die Entscheidung des Captains ist, ob er aus irgendwelchen Gründen, die oben nicht abgedeckt werden, mehr Treibstoff mitnehmen will.

      Zählt man das alles zusammen, kommt man auf das Actual Fuel, was also beim Pushback im Tank rein muss.


      Was muss nun also immer im Tank sein und was ist bei Ryanair passiert?

      Im Tank muss immer der Trip Fuel für die noch zu fliegende Strecke, das Alternate Fuel (sofern ein Alternate benötigt wird) und die Final Reserve sein. Contingency und alle zusätzlichen Reserven dürfen also verbraucht werden. Unter gewissen Umständen darf außerdem der Alternate Fuel angekratzt werden. Dies ist bei einem Commitment to proceed der Fall. Hier muss der Tower uns eine feste Zeit zusichern, bis zu der wir auf jeden Fall anfliegen können.
      Sollte nun auch der Alternate Fuel verbraucht sein oder wir haben kein Commitment to proceed erhalten , fliegen wir mit der Final Reserve, was die Anmeldung eines Notfalls erzwingt. Obwohl wir also noch problemlos 30min fliegen können, müssen wir einen emergency deklarieren.
      Mit anderen Worten, ist die Final Reserve nach der Landung am Boden nicht vollumfänglich im Tank und man hat keinen Notfall angemeldet, macht man sich strafbar.
      sehr interessant, sehr umfangreich, sehr gut geschrieben!

      eines noch zum contingency fuel - vorallem auf kurzen Strecken - minimum 5% or 5mins, whichever is greater
      kann auf sehr kurzen Strecken durchaus sein, dass 5% weniger sind als 5min

      nur als detail am rande =)
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